Días previos a nuestro reciente aniversario patrio, el Consejo Nacional de la Competitividad, presidido por el Ministerio de Economía y Finanzas, presentó la Agenda de Competitividad 2014-2018, siendo su objetivo final: “incrementar la competitividad del país para aumentar el empleo formal y el bienestar de la población”, y una de sus metas globales al 2018: “bajar los costos logísticos de 32% a 23% del valor del producto final”.
Luego en el mensaje a la nación por 28 de Julio, el Presidente Ollanta Humala anunció una serie de medidas para promover el crecimiento económico. Así, el Ejecutivo presentó al Congreso de la República el Proyecto de Ley N° 3690-2014-PE, cuyo Título II establece disposiciones para la facilitación del comercio exterior, con el fin de transparentar el mercado de los servicios logísticos del país y hacer más competitivo nuestro comercio exterior.
Desde el Consejo Nacional de la Competitividad y el Poder Ejecutivo observamos que existe –como nunca antes– una clara convicción que sólo siendo competitivos podremos alcanzar un desarrollo sostenible. Justamente, la reducción de los costos logísticos y la transparencia en las operaciones de comercio exterior, se constituyen en uno de los pilares clave para alcanzar este objetivo nacional.
Sin embargo, si bien estas medidas estarían despejando ciertas deficiencias o distorsiones del comercio exterior, consideramos que no son suficientes y podrían complementarse mejor.
I. PROYECTO DE LEY N° 3690-2014-PE (TÍTULO II, CAPÍTULO II):
1. Se otorga al MTC la facultad para sancionar a los operadores portuarios, aeroportuarios y almacenes aduaneros, cuando no remitan o actualicen la información de sus servicios en el portal de transparencia del MTC. Conforme al mandato de ley (Ley N° 28977 y Reglamento aprobado por D. S. N° 007-2012-MTC), la información debe contener: i) la relación de los servicios portuarios, aeroportuarios y de almacenamiento aduanero, ii) su alcance, características, precios, términos y condiciones, y iii) la relación de las personas naturales o jurídicas que los prestan.
De esta manera se reducirá la asimetría de información existente entre los diferentes actores que participan en las operaciones de comercio exterior y se transparentará el mercado de los servicios logísticos. En caso de incumplimiento, el MTC está facultado a imponer multas de hasta 5 UIT; suma bastante modesta si se la compara con los importes que pagan al año los importadores y exportadores por sobrecostos logísticos originados, precisamente, por la ausencia de tal información, a pesar que la Ley que la exige es del año 2007.
2. En cuanto a la competencia que se otorga al INDECOPI para conocer las denuncias relativas a los servicios complementarios y gastos conexos al contrato de transporte internacional marítimo de mercancías, es pertinente apuntar que dicha competencia debe ampliarse a los casos de transporte “aéreo” también.
El sustento se encuentra justamente en el punto anterior, donde el Proyecto de Ley solicita información tanto a los operadores portuarios como a los “aeroportuarios”, y a ambos, sin distinción, aplica la multa de hasta 5 UIT en caso de incumplimiento. En consecuencia, siendo coherentes con el sector, la competencia del INDECOPI para conocer estas denuncias tiene que comprender necesariamente los servicios y gastos relativos al contrato de transporte internacional marítimo y “aéreo” de mercancías, más aún cuando el transporte multimodal internacional de mercancías ha sido declarado de interés nacional por el Decreto Legislativo N° 714, como elemento fundamental para el desarrollo del comercio exterior del país.
II. PROPUESTAS COMPLEMENTARIAS AL PROYECTO DE LEY N° 3690-2014-PE:
A fin de complementar las medidas dictadas por el Ejecutivo, nos permitimos exponer las siguientes propuestas como promotoras de mejoras en la competitividad del comercio exterior del país:
1. Aprobar el Dictamen del Proyecto de Ley N° 1885/2012-CR de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso, que propone precisar los alcances del contrato de transporte aéreo internacional de carga, previstos en los Convenios Internacionales (Montreal y Varsovia), a fin de determinar los servicios que deberán estar incluidos dentro de dicho contrato.
Así se promoverá la libre competencia entre agentes económicos y la transparencia en los servicios de transporte de carga aérea, eliminando los sobrecostos que asumen los dueños de la carga y que son generados por prácticas distorsionadas en las operaciones de transporte aéreo internacional.
2. Incorporar como propuesta legislativa la definición del “flete básico”, a fin de distinguir el costo logístico que le corresponda asumir al dueño de la carga, haciendo previsibles las tarifas y servicios del sector.
De esta manera existirá la obligación de pago del transporte internacional y de los servicios complementarios al mismo, sólo para quién los haya libremente elegido y contratado. En consecuencia, las prestaciones pactadas entre los transportistas y sus comitentes no podrán exigir que el consignatario de la mercancía pague sumas de dinero por cualquier concepto que no conste en el documento de transporte.
Ello impulsará a las empresas a buscar integraciones a lo largo de la cadena, en búsqueda de economías de escala con mayor eficiencia logística. Al respecto existe un Estudio favorable realizado por el Consejo Nacional de la Competitividad en la Agenda de Competitividad 2012 – 2013 (Meta 24).
3. Derogar el inciso c) del Art. 114 de la Ley General de Aduanas (Decreto Legislativo N° 1053), por contravenir el Capítulo 5 del Acuerdo de Promoción Comercial suscrito con los Estados Unidos (Artículo 5.2, Numeral 2.b), y otros capítulos aduaneros similares de los demás TLC vigentes, a fin de posibilitar que la mercancía sea despachada en el mismo punto de llegada, sin la obligación actual de trasladarla a depósitos extra-portuarios, aun cuando se trate de un despacho excepcional, conforme lo disponen los TLC.
4. Reconocer a los Terminales Portuarios como “Puntos de Llegada” por defecto, en caso que el consignatario omita declarar o transmitir el punto de llegada de su mercancía en los documentos de transporte y/o aduaneros. Para ello, bastará modificar la definición de Punto de llegada establecida en el Art. 2° de la Ley General de Aduanas, precisando que es “aquella área de los terminales portuarios considerada zona primaria en las que se realicen operaciones vinculadas al ingreso, salida o tránsito de mercancías al país”.
5. Restablecer el direccionamiento de la carga a través del portal de la SUNAT, para que sea el consignatario con su clave SOL, y no la línea naviera o su agente marítimo, quien pueda legítimamente elegir el depósito temporal donde ésta ingresará, evitando tiempos, costos y servicios no contratados. Para tal fin, se debe modificar el Procedimiento de Manifiesto de Carga, conforme a las disposiciones de facilitación de comercio previstas en los TLC vigentes (ejemplo: Capítulo 5, Artículo 5.2, del TLC con los Estados Unidos; y Capítulo 3, Artículo 59, del TLC con la Unión Europea).
6. Implementar la interconexión Aduanas – Puerto – Depósitos Temporales, de modo que el terminal portuario tenga identificado al usuario a quien entregará la carga, lo que podrá llevarse a cabo mediante la suscripción de acuerdos o convenios entre la Aduana y las instituciones públicas o privadas involucradas, conforme lo posibilita el ROF de la SUNAT, aprobado por Decreto Supremo N° 115-2002-PCM (Art. 15, inciso f); y el Procedimiento de Manifiesto de Carga INTA-PG.09 (Sección VI, Numeral 7-A).
III. REFLEXIÓN FINAL:
Estos vacíos existentes o regulaciones pendientes de aplicación, han coadyuvado a la permanencia de los sobrecostos en el sector logístico al día de hoy, a pesar de la expectativa de reducción de costos que promocionaban las fuertes inversiones en infraestructura por parte, por ejemplo, de Terminales Portuarios Euroandinos en Paita y DP World y APM Terminals en el puerto del Callao.
Sin embargo, el Consejo Nacional de Competitividad y el Ejecutivo han manifestado estar comprometidos en convertir el crecimiento económico del Perú en un desarrollo sostenible y equitativo, donde el logro de las metas establecidas en sus Agendas de Competitividad 2012 – 2013 y 2014-2018 (reducción de los costos logísticos y transparencia en las operaciones de comercio exterior) serán piezas clave para alcanzar ese objetivo.
Pero debemos complementar dichas metas con el trabajo que aún queda por emprender, como las propuestas expuestas con el único fin de propiciar un marco normativo que promueva la competitividad del comercio exterior del país, a partir de una equitativa y coherente plataforma logística nacional.
De esta manera se reducirá la asimetría de información existente entre los operadores de comercio exterior, se transparentará el mercado de los servicios logísticos, tendremos puertos y aeropuertos eficientes y competitivos, y podremos eficazmente “promover la inversión con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible”, como reza la misión de PROINVERSIÓN.
