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¿Carretera al progreso? Una exposición de las críticas a la Ley Nº 30723

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El pasado lunes 22 de enero, el diario oficial El Peruano publicó la Ley Nº 30723, “Ley que declara de prioridad e interés nacional la construcción de carreteras en zonas de frontera y el mantenimiento de trochas carrozables en el departamento de Ucayali”.

Desde un primer momento la mencionada norma, aprobada por el pleno del Congreso el 7 de diciembre del año pasado, fue duramente criticada. En este sentido, a partir de que la Comisión de Transportes y Comunicaciones aprobara el dictamen del proyecto de ley 1123/2016-CR – predecesor de la Ley Nº 30723 –, se hicieron oír voces de descontento desde diversos ministerios, colectivos y organizaciones.

De esta manera, destacan el oficio del entonces ministro de cultura Salvador del Solar dirigido al Legislativo, los pronunciamientos de los Ministerios de Cultura, Ambiente, Transportes y Justicia, y las declaraciones del presidente de la Federación Nativa del Río Madre de Dios y Afluentes (en adelante, Fenamad).

A continuación se desarrollarán las principales críticas a la ley en cuestión:

  1. Falta de consulta a las entidades pertinentes

El trámite del proyecto de ley 1123/2016-CR presentado por el legislador del partido Fuerza Popular, Glider Ushñahua Huasanga, fue definitivamente irregular. Lo anterior resalta, en particular, si se observa el proceso de aprobación de esta ley en comparación al de un proyecto de ley similar presentado por Carlos Tubino, compañero de bancada del congresista Ushñahua. A diferencia de este último, el proyecto de ley 1123 “no fue consultado ni recibió los aportes de los sectores competentes en el tema ambiental ni de organizaciones que agrupan a pueblos indígenas”[1].

En este respecto, el oficio emitido por el entonces ministro de cultura Salvador del Solar al Congreso resulta esclarecedor, ya que denuncia precisamente que el proyecto de ley haya sido aprobado “sin contar con las opiniones del Ministerio de Cultura y de la Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos, Afroperuanos, Ambiente y Ecología”[2]. Asimismo, resulta escandaloso tomar en cuenta que, antes de su discusión en el pleno y a pesar de haberlo solicitado, el proyecto de ley no fue remitido a la Comisión de Pueblos Andinos para su evaluación.

De hecho, a pesar de ser un tema de especial relevancia para las comunidades nativas que habitan la zona, únicamente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas, el Colegio de Ingenieros y el Gobierno Regional de Ucayali fueron consultados respecto a la viabilidad técnica del proyecto de ley. En adición a las pocas entidades consultadas, se debe resaltar que ambos ministerios emitieron observaciones escuetas al respecto – el MEF respondiendo que el tema escapaba a su competencia por tratarse de interés nacional y el MEC expresando que la aprobación del proyecto de ley dependía de la factibilidad de su financiamiento[3].

Finalmente, es preocupante notar que el proyecto de ley no estaba acompañado de estudios técnicos y económicos respecto al impacto e implicancias de una norma como la discutida en las poblaciones nativas de la zona. Esto, aunado al hecho de que no se les brindó una voz a los representantes de las comunidades potencialmente afectadas, evidencia que el trámite de aprobación del proyecto de ley 1123/2016-CR efectivamente vulneró los derechos de los habitantes de la zona desde esta temprana instancia.

  1. Afectación a las poblaciones nativas de la zona

A pesar de no haber sido consultados, varios grupos cuestionaron el proyecto de ley días antes de su discusión en el pleno del Congreso de la República. Como se evidencia en el  oficio emitido por el exministro de cultura, la preocupación respecto al proyecto de ley se debía principalmente a la inminente afectación y puesta en riesgo de grupos indígenas, especialmente aquellos en situación de contacto inicial y aislamiento. En este sentido, las zonas de frontera en las que la cuestionada norma plantea la construcción de carreteras son áreas protegidas e intangibles, puesto que se trata de reservas indígenas, parques nacionales y reservas naturales.

Asimismo, cabe resaltar que en estas zonas de frontera se encuentran las reservas indígenas de Mashco Piro, Isconahua y Murunahua, los parques nacionales Sierra del Divisor y Alto Purús, las reservas comunales El Sira y Purús, la reserva territorial para la protección dos pueblos en aislamiento (Nanti y Kugapakori Nahua), y el área de conservación regional Imiria. De esta manera, la principal preocupación respecto a la norma es su colisión con la naturaleza de bien jurídico protegido de las zonas afectadas.

Una inquietud adicional, sin embargo, es el hecho de que las carreteras impulsarían la migración de foráneos a la zona. Esta situación es preocupante para muchos expertos ya que podría significar un incremento en actividades ilícitas tales como la minería y tala ilegales, la trata de personas, el narcotráfico, entre otras. Asimismo, de lo ocurrido en Madre de Dios, en la comunidad de Iberia, queda claro que la construcción de carreteras acelera exponencialmente la deforestación de la selva amazónica. Lógicamente, un panorama como este como este no sólo conlleva un inminente peligro para las poblaciones vulnerables que habitan actualmente en ésta área y que dependen de ella para su sustento diario, sino que haría la presente situación en la selva aún más dramática e incontrolable.

En este respecto, la directora de la Environmental Investigation Agency, Julia Urrunaga, concuerda en que la norma tendrá impacto relevante para las poblaciones nativas “que hace más de una década se pronuncian en contra de las carreteras” puesto que “el 95% de destrucción de bosques se produce en un rango de 6 km a los lados de los caminos en la Amazonía”[4]. Por otro lado, Julio Cushuri Palacios, presidente del Fenamad y representante de muchas de las poblaciones afectadas, muestra su acuerdo con las preocupaciones de los expertos y ministros, como se evidencia en las declaraciones que dio el pasado mes de diciembre[5].

Asimismo, Julia Arrunaga explica que “más que llevar desarrollo es destrucción del bosque, violación del derecho de comunidades, expropiación de tierras y acaparamiento de territorio”[6]. Por su parte, Pedro Solano, director de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental, declaró para Gestión que esta “es una ley que no ha tenido estudios técnicos ni económicos… declara de interés nacional establecer carreteras en una zona que lo que ha atraído es la ilegalidad. Parece que es una ley promover la ilegalidad y la corrupción”[7].

Conclusiones:

Si bien el sustento del proyecto de ley indicaba que el objetivo de la norma era abogar por el aprovechamiento de los recursos y la generación de riqueza para beneficio del país, queda claro que la realidad es otra. De esta manera, por todo lo expuesto, se evidencia que tanto el trámite como la finalidad de la norma analizada resultaron en todo momento vulneratorios de los derechos fundamentales de las comunidades afectadas por el proyecto. Así, el caso de la Ley Nº 30723 es el perfecto ejemplo de lo desastroso que puede resultar, en primer lugar, no consultar a todas las partes involucradas y, en segundo lugar, no tomar en cuenta las fundamentadas observaciones de distintas entidades relevantes en esta cuestión.

No se puede priorizar el beneficio económico por sobre todo lo demás; en un país como el nuestro, especialmente, se debe tener en cuenta todas las perspectivas.


[1] El Comercio: https://elcomercio.pe/peru/cuestionan-norma-permite-abrir-vias-selva-ucayali-noticia-482052

[2] Oficio Nº 662-2017-DM/MC

[3] El Comercio, óp. cit.

[4] Gestión: https://gestion.pe/economia/conozca-riesgos-nueva-ley-declara-interes-nacional-construir-carreteras-ucayali-225515

[5] https://youtu.be/9t_m2E5c41w

[6] Gestión. óp. cit.

[7] Ibid.

Imagen obtenida de: https://goo.gl/bAmxmF

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