“It’s A Wonderful Life” (1946), una de las películas más aclamadas de la historia, cuenta la historia de George Bailey, un hombre que siempre dejaba sus propios sueños de lado para ayudar a otros y cuyo potencial suicidio fuerza la intervención de su ángel guardián, quien le muestra todas las vidas que ha transformado y cuán diferente hubiera sido la vida en la comunidad de Bedford Falls si George no hubiera nacido.

En mi escena favorita, George, quien administra el pequeño banco de su familia, está a punto de sufrir un “bank run”: una situación en que todos los clientes de un banco quieren retirar sus depósitos debido a un rumor o certeza de que el banco va a quebrar. En este caso, el villano de la historia, el banquero Mr. Potter, ha corrido ese rumor. Finalmente, George convence a sus clientes, gente humilde del barrio que conoce a George, de que el banco no va a quebrar, por lo que aceptan no retirar más dinero del que necesitan para que el banco siga funcionando.

Pero, ¿qué relación tiene la película navideña favorita de mi esposa con el pesado tráfico limeño?

Aunque George no lo sabía, él se encuentra ante un “juego de coordinación”: una situación en que hay al menos dos Equilibrios de Nash (“EN”), cuando menos un EN bueno y un EN malo. Qué equilibrio termine ocurriendo depende de qué estrategia juegue cada una de las personas en ese juego. En el caso de George, si la mayoría de personas retiraba su dinero porque creía que los demás lo harían, el banco hubiera quebrado. Pero, si la mayoría de personas no lo retiraba porque creía que los demás no lo harían (que fue lo que finalmente pasó), el banco se mantendría a flote y ellos continuarían ganando intereses. Es decir, todos los jugadores podrían obtener ganancias mutuas o perderlo todo, pero sólo si adoptan decisiones mutuamente consistentes.

Dado que cada EN es un “self-enforceable agreement” por definición, las personas pueden ser convencidas de jugar una u otra estrategia (i.e., retirar o no retirar el dinero), conduciéndolos a uno u otro EN (i.e., quiebra o mantenimiento del banco vecinal).

El tráfico limeño es el producto de un sinnúmero de juegos de coordinación, con al menos dos EN posibles (i.e., tráfico pesado o tráfico ligero) dependiendo de las estrategias que los limeños usen mayoritariamente. Por “limeños” debe entenderse a toda aquella persona que vive en Lima: peatón o conductor, adulto o menor de edad, dueño de mascotas o no.

Aquí debo enfatizar algo que podría ser no tan claro: no hay forma de no tener “tráfico” en una ciudad, pero lo que sí es posible es tener un tráfico ligero en comparación con el tráfico pesado actual.

Normalmente, asumimos que existen al menos tres juegos de coordinación que parecieran causar el pesado tráfico limeño:

• Hay muchos autos circulando en Lima.
• No hay suficientes vías de tránsito en Lima (i.e., carreteras, avenidas o by-passes).
• Hay muchos conductores que incumplen las normas de tránsito en Lima.

Pero hay muchos otros factores que generan un tráfico pesado en Lima:

• Hay muchos perritos caminando por la calle sin collar (porque sus dueños los dejan sueltos o porque no tienen uno).
• Hay muchos peatones que incumplen las normas de tránsito.
• Hay muchas calles que son cerradas por los propios vecinos (reduciendo el número de vías de tránsito disponibles).
• Hay policías de tránsito cumpliendo el rol de “semáforos humanos” (que generan falta de predictibilidad y ansiedad en los conductores, ya que no saben cuánto tomará cruzar una calle).
• Hay apps que indican la “ruta más rápida” a los conductores (pero le dan la misma estrategia simple “ruta más rápida” a todos los que consultan el app en un mismo segundo, en vez de emplear estrategias mixtas: darle “rutas más rápidas” a unos conductores y “rutas más lentas” a otros de manera adrede).

Felizmente, si la mayoría de éstos son realmente juegos de coordinación, entonces existe al menos un EN bueno y un EN malo, y podemos guiar a los ciudadanos a escoger mayoritariamente las estrategias que llevan a los EN buenos en base a incentivos.

Este es un artículo un poco largo, porque pretende dar algunas pautas generales a aquellos candidatos políticos que tendrán que proponer soluciones sencillas (y económicamente viables) a un problema bastante complejo.

Se sorprenderán al ver que la mayoría de estos juegos puede ser favorablemente solucionada sin incurrir en grandes costos (me refiero a los monetarios, porque siempre existen costos de transacción).

Construcción de Vías de Tránsito Adicionales = Mayor Tráfico Pesado

Para comenzar, quisiera explicar cuál NO ES UNA SOLUCIÓN para el tráfico pesado, con un ejemplo propuesto (el cual he traducido a continuación) por el Premio Nobel en Economía 2005, Bob Aumman (mi científico favorito, porque es quien desarrolló la rama de teoría de juegos en que investigo: racionalidad).

Una presunción es que uno de los generadores del tráfico pesado es la falta de vías suficientes de tránsito en Lima, lo que lleva a muchos candidatos y alcaldes a proponer o construir nuevos carriles y/o by-passes. Felizmente, ya algunos estudiosos del tráfico limeño han explicado, al menos intuitivamente, por qué creen que la creación de más vías no es una solución. Mi intención es proveer un ejemplo matemático para mostrar que su intuición es juego-teoréticamente correcta.

Imaginemos un sistema de carreteras como el siguiente: hay dos distritos, marcados en verde, y un grupo de montañas que separa a ambas ciudades que está marcado en negro. En cada lado de las montañas existe una súper carretera, que está marcada con una línea roja recta (porque los carros avanzan derecho), y también hay dos caminos que suben por las montañas marcados con líneas rojas onduladas (porque los carros suben por caminos curvos). Los números que se pueden ver son los tiempos de viaje: (ii) toma 3 horas ir por cualquiera de las dos súper carreteras, y (ii) toma 5 horas subir por las montañas. Por favor, noten que los tiempos son “equilibrium times”.

Un funcionario de la Municipalidad de Lima mira esta situación y piensa: “construyamos un túnel debajo de la montaña, desde el extremo oriental de la súper carretera sur hacia el extremo occidental de la súper carretera norte. El túnel costará US$ 100’000,000, pero lo vale: los conductores ya no tendrán que subir por las montañas, ahora sólo usarán los extremos de las súper carreteras más el túnel. Los dos extremos de las súper carreteras tomarán 3 horas cada uno y el túnel sólo 0.5 hora: 6.5 horas en total, que es mejor en comparación con las 8 horas que tomaba anteriormente”.

Como la idea parece razonable a primera vista, el alcalde demanda la construcción inmediata del túnel, lo cual generará el siguiente resultado:

El túnel está representado por la línea azul y va por debajo de la montaña. Pero, sorprendentemente, ahora toma 4 horas atravesar cada una de las súper carreteras, porque ahora hay más tráfico en ellas dado que todos están tomando ambas súper carreteras. Todos han dejado de ir por la montaña, para ahora ir todos por las súper carreteras.

Ahora tomar las súper carreteras y el túnel toma 8.5 horas, en lugar de las 8 horas con el sistema anterior: el túnel de US$ 100’000,000 ha hecho el tráfico más pesado en lugar de más ligero.

Y ustedes pensarán que siempre habrá “gente lista” que dirá: “Bueno, este túnel es estúpido, así que voy a subir por las montañas. Antes tomaba 8 horas y ahora toma 8.5, así que voy a ir por las montañas y ahorrarme media hora”. Pero esta “gente lista” está pensando cómo solucionar el juego actual con las reglas del juego anterior.

Ahora ir por las montañas le tomará 9 horas, así que tomar el túnel es el único EN disponible – un EN pésimo, por cierto. Construir el túnel que costó US$ 100’000,000 en realidad retrasó el tráfico y, peor aún, es el único EN posible ahora.

Otro “funcionario listo” pensó: “pero, si queremos que menos gente use el túnel, entonces cobremos peajes por usarlo”. Pero el problema es que, para que su idea realmente funcione y el peaje desincentive a suficiente gente, el peaje debería ser muy alto – tan alto que sería políticamente imposible.

La única solución posible (y la que ocurrió en la vida real) fue cerrar el túnel.

Algunas personas malinterpretan el ejemplo de Aumann de esta manera: “claro, el construir más vías da incentivos a la gente para que usen más sus autos”. Pero Aumann señala que, con la misma cantidad de carros, construir vías puede empeorar el tráfico.

¿Construir el bypass en el cruce de la avenida 28 de Julio con la avenida Garcilazo de la Vega verdaderamente ayudó a reducir el tráfico en ese punto? Quizás no.

El problema real no es si hay muchas o pocas vías, sino los incentivos que se crean a través de incrementar o reducir el número de vías existentes.

De hecho, y aunque pueda sonar contra-intuitivo, quisiera proponer dos ideas que, tomando los conceptos propuestos por Aumann, podría reducir aligerar el tráfico en ciertos sectores:

• Cierre de algunas vías medianas en distritos que cuenten con al menos dos paradas del Metropolitano.
• Disminución de los espacios de parqueo privado en distritos donde los carros son vistos como “símbolos de estatus”.

Cierre de Vías de Tránsito Medianas = Menos Tráfico Pesado

El cierre de vías medianas, anunciado con anticipación y explicando las razones claramente, puede llevar a convertir el tráfico pesado en tráfico ligero, porque se incentiva a los ciudadanos a dejar de usar sus automóviles privados para que empiecen a utilizar transporte público.

Obviamente, esto requeriría que las autoridades también realicen los cálculos previos del número de buses y paradas de buses del Metropolitano que sería necesario tener para evitar un colapso del sistema de transporte público – que es un cálculo que un equipo de un matemático, un economista y un game theorist podrían realizar juntos.

¿Por qué indico que esto sólo debe realizarse en distritos donde existan al menos dos paradas del Metropolitano?

Primero, el tráfico no sólo es vehicular, sino también peatonal. Tener demasiados buses en una sola parada generaría que los pasajeros demoren más en bajar de cada uno de los buses, haciendo que los buses hagan colas para bajar a sus pasajeros, llevando al colapso de una única estación. Distritos como el Cercado de Lima y San Isidro (más aún si se llega a construir la nueva estación entre las estaciones Javier Prado y Canaval y Moreyra) serían lugares perfectos para realizar este cambio, ya que cuentan con más de una parada.

Segundo, el cierre de vías medianas generará demanda de transporte público y queremos que esa demanda se vuelque hacia un sistema integrado de transporte y no hacia un sistema de transporte con actores múltiples. Anunciar la adquisición de más buses y la creación de más paradas a través de medios de comunicación masivos puede ayudar a canalizar esa demanda hacia el sistema integrado.

Aquí quiero hacer una aclaración. A pesar de estar a favor del cierre de vías medianas por parte del gobierno local/regional, estoy en contra de que los propios vecinos cierren calles, por un tema de predictibilidad: el gobierno, en teoría, tiene capacidad de comunicar el cierre para que los conductores ajusten sus estrategias (dejen de usar sus autos privados, usen transporte público, no vayan cerca a ese cierre), pero los vecinos no cuentan con esa capacidad. Los cierres de calles por parte de vecinos sólo genera menor predictibilidad.

Entiendo que los cierres realizados por los propios vecinos se dan por temas de seguridad, y espero que los nuevos alcaldes puedan brindarles verdaderas soluciones a la delincuencia local.

Menos Parqueo = Menos Tráfico Pesado

Por otro lado, los alcaldes o candidatos tienden a pesar en “soluciones” para el “problema del parqueo” en sus distritos, lo que los lleva a promover la creación de espacios de parqueo adicionales.

Sin embargo, crear espacios de parqueo sólo genera más incentivos para que las personas lleven sus autos hacia su distrito, generando un tráfico más pesado en sus propios distritos y los aledaños (porque los conductores provienen de otros distritos, y deben pasar por algunas vías principales de otros distritos para llegar a su destino).

El impacto de crear nuevos espacios de parqueo es aún peor en aquellos distritos en que los conductores ven a los vehículos como “símbolos de estatus”.

Aunque es cierto que el uso de los nuevos espacios de parqueo podría desincentivarse con un alto costo de parqueo por hora/fracción, la realidad es que esto no genera un aligeramiento del tráfico significativo en distritos en que los vehículos son vistos como “símbolos de estatus” – sus conductores están dispuestos a asumir el alto costo de parqueo con tal de traer su propio vehículo y poder usarlo y/o mostrarlo a compañeros de trabajo, clientes e, incluso, parejas afectivas.

Si se cree que es absolutamente necesario contar con más espacios de parqueo en un distrito, al menos constrúyanlos en el distrito más cercano en que los vehículos sean vistos sólo como “herramientas de transporte” – en que los conductores serán más sensibles al alto costo de parqueo.

Menos “Policías Semáforo” = Menos Tráfico Pesado

Un amigo estadounidense me comentó lo extraño que era para él ver policías dirigiendo el tránsito cuando el semáforo funciona, dado que, en USA, esto sólo ocurre cuando el semáforo está inoperativo.

La presencia de policías de tránsito donde ya hay un semáforo tendría sentido si su labor se limitara a imponer papeletas a los conductores que incumplen una norma de tránsito en una intersección específica. Sin embargo, en Lima, los oficiales se comportan como “policías semáforo” en ciertas horas-pico, indicando en qué momento deben avanzar o detenerse los vehículos de una y otra vía en una intersección específica.

Yo entiendo que la autoridad que pensó en esta “solución” lo hizo de buen corazón. No obstante, quisiera explicarles, tanto a los policías como a los futuros candidatos a alcaldes, como esta decisión termina creando más tráfico pesado.

Todo conductor siente ansiedad al dirigirse de un punto a otro. Así como no podemos eliminar el tráfico por completo, tampoco podemos eliminar la ansiedad de conducir.

Sin embargo, los niveles de ansiedad de los conductores son distintos, dependiendo de lo que encuentren en las intersecciones:

• Cuando un conductor llega a una intersección que cuenta con un semáforo con marcador numérico (i.e., el indicador de cuántos segundos faltan para la siguiente luz verde), los conductores en esa intersección sienten menos ansiedad que cuando llegan a una intersección con semáforo sin marcador numérico: todo conductor siente ansiedad por llegar a su destino, pero su ansiedad se ve reducida cuando sabe cuánto tiempo tomará exactamente cruzar esa intersección.
• Asimismo, los conductores que llegan a una intersección que cuenta con semáforo sin marcador numérico sienten menos ansiedad que cuando llegan a una intersección con un “policía semáforo”: aunque el conductor que llega a la intersección sin semáforo numérico siente ansiedad, él sabe intuitivamente que el semáforo tomará no más de 3-4 minutos en cambiar de luz.
• Sin embargo, en una intersección con “policía semáforo”, el conductor no tiene posibilidad alguna de calcular cuánto tomará el policía en darle pase. No hay claridad sobre cuáles son las reglas que sigue tal policía para dar pase ni cuánto tiempo tomará para dejar pasar a uno u otro grupo de autos. La ansiedad del conductor es elevada, debido a la total falta de predictibilidad.

La ansiedad producida por la existencia de “policías semáforo” no es sólo un problema psicológico/emocional para los conductores, sino que también representa un riesgo para la ciudadanía en conjunto: la mayor ansiedad genera un menor cumplimiento de normas de tránsito, mayor posibilidad de conducir agresivamente y una mayor cantidad de accidentes.

Ésta es quizás una razón por la que el uso de ciclovías no se masifica en Perú: uno sabe que va a conducir su bicicleta en una ciudad de conductores ansiosos y, a veces, agresivos.

Por tanto, les pido a los candidatos a alcalde que eliminen los “policías semáforo” de sus distritos si llegan a ser elegidos. Los policías de tránsito deben seguir disponibles, pero para imponer papeletas y hacer cumplir las leyes, no para dirigir el tránsito.

Apps de Tráfico “con Trampa” = Menos Tráfico Pesado

Ciertamente, los GPS tienen un valor incalculable al conducir, ayudándonos a ubicar nuestros destinos de una manera más exacta y encontrar la ruta (presuntamente) “más rápida”. Sin embargo, yo cuestionaría si los GPS realmente han generado un beneficio para los conductores urbanos – incluso respecto de aquellos sistemas GPS que sí toman en cuenta los embotellamientos para calcular una “ruta más rápida”.

El problema principal es que las apps que utilizan GPS entregan la “ruta más rápida” a todos los conductores que usan el app en un mismo momento. De esa manera, el app le dice a los conductores por dónde ir y por dónde no ir, lo que parece una gran idea al comienzo – pero no va a funcionar.

Cuando el app le indica a varios conductores que vayan por una misma “ruta más rápida” en un mismo momento, el app está convirtiendo esa ruta en una más lenta.

La única manera en que un sistema GPS de apps podría funcionar adecuadamente es si los apps jugarán una “estrategia mixta”. En lugar de indicarle a los conductores dónde hay embotellamientos o darles una “ruta más rápida”, el app debe darles una “ruta A” (donde no hay embotellamiento) a unos y una “ruta B” (donde sí hay embotellamiento) a otros, en proporciones como 50%-50%, 75%-25% u otra determinada matemáticamente en base a los flujos de tráfico proyectados. De hecho, es por la creación de las estrategias mixtas que John Nash recibió su Premio Nobel.

Es decir, a un grupo de conductores se les pedirá ir por la “ruta B” aunque haya embotellamientos en esa ruta. Pero, en otros momentos, le brindarás la “ruta A” a aquéllos a quienes le diste la “ruta B” anteriormente: debemos hacer que perciban que existe cierto balance, generando que el sistema sea atractivo para todos.

Esto, sumado a los sensores para “semáforos inteligentes” que han desarrollado los especialistas de la Universidad Nacional de Ingeniería, podría revolucionar el tráfico limeño (https://elcomercio.pe/lima/transporte/uni-crea-semaforos-inteligentes-caos-calles-lima-noticia-508752).

Más Perreras Municipales = Menos Tráfico Pesado

¿Le ha pasado alguna vez que, al conducir por una calle, un perrito aparece en el camino, obligándolo a parar violentamente o a reducir la velocidad? Pues, este hecho ocurre múltiples veces en las calles de Lima durante el día.

Aquí quisiera dejar en claro que la solución NO ES el exterminio de canes, que es un acto inhumano y relativiza el valor de la vida animal.

La creación de perreras municipales que trabajen en alianza con diversos grupos animalistas y albergues de animales permitiría reducir su número en las calles, concientizar a la ciudadanía sobre el cuidado animal y darles un hogar a aquellos perritos que no cuentan con uno – además de hacer el tráfico más fluido.

Por otro lado, las perreras municipales deberían recoger a TODO perrito que camine por las calles sin su dueño, con la finalidad de incentivar a su dueño para que no deje a su perrito caminando solo por las calles. Su presencia solo en las calles es peligrosa para el propio can que podría ser atropellado o perderse, pero también podría serlo para aquellos transeúntes que podrían ser mordidos por él.

Tengo la esperanza de que algunas de estas recomendaciones puedan ser tomadas en cuenta por los diversos candidatos a alcalde durante esta campaña electoral.

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