Introduciendo la movilidad eléctrica en el Perú: los autos eléctricos. ¿Estamos realmente preparados para este cambio?

1173
0
Compartir

Hoy en día es cada vez más notorio el avance que vienen teniendo los vehículos eléctricos de todo tipo en el mundo, al punto de que países como Suecia vienen probando actualmente carreteras con infraestructuras de recarga durante la circulación incorporadas, y otros como Noruega planean convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos al 2040. Esto, en definitiva contribuirá favorablemente a mediano y largo plazo a preservar el medio ambiente, toda vez que utilizando estos vehículos se reducen considerablemente las emisiones a la atmósfera.

Sin embargo, las principales dificultades que afronta de momento el uso de estos vehículos como una alternativa real frente a los vehículos convencionales, en particular en el caso de los autos eléctricos, son su elevado precio (aunque no debe perderse de vista que presentan costes de operación y mantenimiento bastante inferiores), y su autonomía (la que cada vez más se viene mejorando a partir del avance de la tecnología de las baterías, existiendo modelos como, por ejemplo, el Renault Zoe con 400 km., el Nissan Leaf con 378 km. o el BMW i3 y el VW e-Golf, ambos con 300 Km., sin mencionar el Tesla Model S que llega a superar los 500 km.).

En nuestro país, a inicios del mes de marzo de este año, con ocasión de la celebración del Día Mundial de la Eficiencia Energética, se llevó a cabo la Feria de Tecnologías Eficientes 2018, en la cual el Ministerio de Energía y Minas – MINEM presentó el primer auto eléctrico que se tiene previsto que ingrese al país. En dicha oportunidad, el actual Viceministro de Electricidad, Raúl García Carpio, anunciaba que desde su sector se impulsaría el uso de autos eléctricos a través de la estructuración de un bono acompañado de incentivos tributarios para promover su adquisición, y que se venía trabajando ya en una propuesta normativa en coordinación con otros sectores (la que se estima podría estar en el más corto plazo).

Algunos días más tarde, la entonces Ministra del Ambiente, Elsa Galarza, presentaba el primer bus eléctrico destinado al transporte público, identificándolo como parte de las medidas determinadas por el Grupo de Trabajo Multisectorial para las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (GTM-NDC, conformado por 13 Ministerios y el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico – CEPLAN) orientadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores energía y transporte (meta de reducción del 20% de emisiones al año 2030).

Sin embargo, a la fecha lo más cercano que hemos tenido en el Perú a un auto eléctrico es el modelo Prius C de la marca Toyota, que se trata más bien un modelo híbrido (funciona con un motor de combustión y otro eléctrico), siendo el único de su tipo que se viene comercializando, y algunos autos eléctricos que se encuentran en fase de prueba como el modelo i-Miev de la marca Mitsubishi[1]. Ello, nos hace preguntarnos si es que nos encontramos realmente preparados para este importante cambio que se plantea desde el gobierno.

Al respecto, consideramos que para volver realidad el uso de autos eléctricos en el Perú algo esencial que nos hace falta, además del bono e incentivos en que entendemos viene trabajando el Ejecutivo (que atienden al problema que puede representar su elevado costo), y de la consciencia que se viene creando respecto de los beneficios que esta tecnología aporta[2] (esencialmente para el medio ambiente), es nada menos que una adecuada infraestructura de soporte. Nos referimos básicamente a los puntos de recarga de autos eléctricos, los que resultan indispensables dada la dificultad que puede plantear la autonomía de los mismos, y para cuyo desarrollo se requiere de un marco normativo apropiado y una inversión considerable[3].

En dicho contexto, el presente trabajo tiene por objeto explicar a grandes rasgos cómo es que se encuentra regulada actualmente la infraestructura en cuestión en el caso de España, uno de los Estados miembros de la Unión Europea que más se viene preocupando en los últimos años por desarrollar la movilidad eléctrica, a fin de sentar las bases para el análisis de la conveniencia de replicar dicho modelo en nuestro país (con los ajustes que sean requeridos, de ser el caso).

Qué duda cabe que si logramos introducir correctamente los autos eléctricos en el Perú, esto no solo nos permitirá entrar directo a la modernidad y contribuirá a mejorar nuestro entorno y medio ambiente, sino que, combinando esta solución de movilidad con otras que son perfectamente compatibles y que ya se vienen implementando -tales como la red de metro, los corredores viales y los sistemas de bicicletas electrónicas- e incluso con medidas como la reciente creación de la Autoridad Única para Transporte Urbano de Lima y Callao, lograremos ese cambio trascendental que hace años venimos aguardando.

 La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en el caso español.

Los servicios de recarga energética y la figura de los gestores de cargas del sistema

En España, la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico (en adelante, la “LSE”), se refiere en su art. 48 a los denominados “servicios de recarga energética”, describiéndolos como aquellos cuya función principal es “la entrega de energía a través de servicios de carga de vehículos y de baterías de almacenamiento en unas condiciones que permitan la carga en forma eficiente y a mínimo coste para el propio usuario y para el sistema eléctrico”

La LSE dispone que los servicios antes indicados pueden ser prestados por empresas, las que deberán presentar ante el actual Ministerio para la Transición Ecológica – MTE[4] (o si se tiene previsto desarrollar la actividad exclusivamente en el ámbito territorial de una sola Comunidad Autónoma, al órgano competente en materia de energía de la comunidad de que se trate), con carácter previo al inicio de su actividad, una comunicación de inicio debidamente acompañada de una declaración responsable sobre el cumplimiento de los requisitos de capacidad legal, técnica y económica correspondientes (art. 49 LSE).

En esa línea, la LSE regula a los denominados “gestores de cargas del sistema”, a quienes define como aquellas “sociedades mercantiles que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética” (art. 6.h)[5]. De acuerdo con esta misma ley, los actores en cuestión tienen los mismos derechos que se prevén para los consumidores en general (art. 44); así como adicionalmente, con relación a la reventa de energía eléctrica, algunos de los derechos[6] y obligaciones[7] previstos para las empresas comercializadoras (es preciso recordar que en el modelo español, la distribución de electricidad y la comercialización son actividades separadas, estando la primera de ellas aún sujeta a regulación, mientras la segunda es ejercida libremente en el mercado).

El régimen de la actividad de los gestores de cargas ha sido desarrollado en el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo (en adelante, el “Real Decreto”)[8]. De conformidad con el art. 1 del Real Decreto, se define al “vehículo eléctrico” como el “vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía recargable, que puede recargarse desde el exterior”, mientras que por “punto de recarga” se entiende a la “interfaz para la recarga de un solo vehículo a la vez o para el intercambio de una batería de un solo vehículo eléctrico a la vez”. Así, los gestores de cargas del sistema serán aquellas sociedades mercantiles que se encuentran habilitadas para la prestación de los servicios de recarga de los vehículos eléctricos a través de los puntos de recarga, siendo las únicas entidades legalmente autorizadas para la reventa de electricidad a vehículos.

Ahora bien, los requisitos de capacidad legal, técnica y económica que se requieren acreditar para poder desarrollar la actividad de gestor de cargas del sistema, son los siguientes (art. 4 del Real Decreto):

  • Capacidad legal:

Las empresas interesadas deberán ser sociedades mercantiles debidamente inscritas en el registro correspondiente o equivalente en su país de origen, en cuyo objeto social se acredite su capacidad para vender y comprar energía eléctrica sin que existan limitaciones o reservas al ejercicio de dicha actividad. Asimismo, aquellas empresas con sede en España (y aquellas empresas de otros países para el caso de sus actividades en el sistema eléctrico español) deberán acreditar en sus estatutos el cumplimiento de las exigencias de separación de actividades y de cuentas.

  • Capacidad técnica:

– Cumplir las condiciones técnicas y de seguridad reglamentarias y contar, en su caso, con las autorizaciones que sean necesarias, que permitan efectuar la recarga energética para vehículos eléctricos, en cada una de las instalaciones en las que se atenga previsto realizar la actividad.

– Tener suscrito un contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada punto de conexión (salvo que se haya autorizado la agrupación de puntos de conexión) o, en su caso, por cada una de las instalaciones en las que, además de consumir para su propio uso, quiera actuar como gestor de cargas realizando la actividad de reventa de energía eléctrica para recarga de vehículos eléctricos (de conformidad con el art. 5.2 del Real Decreto, se considerará “instalación” aquella en que su titular sea la misma sociedad gestora mercantil, los centros o unidades que constituyan la instalación estén unidos por líneas eléctricas propias y la energía eléctrica se destine a su propio uso y a la reventa de energía eléctrica destinada a los servicios de recarga energética).

– Cuando los gestores de cargas vayan a adquirir la energía directamente en el mercado de producción, para acreditar su capacidad técnica deberán cumplir los requisitos exigidos a los sujetos compradores en dicho mercado.

  • Capacidad económica:

Las empresas interesadas deberán presentar, por cada una de las instalaciones en las que realice la actividad, el depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje de acceso con la empresa distribuidora que, en su caso, resulte exigible. Además, cuando los gestores de cargas vayan a adquirir la energía directamente en el mercado de producción, deberán presentar ante el Operador del Sistema y ante el Operador del Mercado las garantías que resulten exigibles para la adquisición de energía en el mercado de producción de electricidad.

Conforme adelantamos, los gestores de cargas del sistema podrán iniciar su actividad en las diferentes instalaciones incluidas en su comunicación de inicio, a partir de la fecha de presentación de dicha comunicación. Sin embargo, transcurridos tres (3) años desde la comunicación en cuestión, si durante un periodo continuado de un (1) año la empresa no ejerciera la actividad, el Operador del Sistema deberá comunicarlo al MTE (y en su caso, al órgano competente en materia de energía de la Comunidad Autónoma correspondiente), lo que determinará la prohibición de continuar en el ejercicio de esta (art. 6.1 del Real Decreto).

De otro lado, los gestores de cargas del sistema tampoco podrán continuar ejerciendo su actividad si incumplen con ciertas obligaciones[9], así como con el plazo previsto para las obligaciones de pago frente al sistema eléctrico. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia – CNMC es la institución encargada en la actualidad de efectuar las tareas de inspección y seguimiento a los gestores de cargas del sistema para verificar el cumplimiento de todos los requisitos y obligaciones que les competen[10]. En caso de que se observen incumplimientos, la CNMC comunicará tal constatación al MTE.

En todos los casos antes mencionados, el MTE dará audiencia previa a la empresa, siendo el plazo para resolver y notificar la resolución que se adopte de tres (3) meses. La resolución no agotará la vía administrativa, sino que podrá ser recurrida en alzada ante la Secretaría de Estado de Energía. Cabe resaltar que la prohibición se aplicará sin perjuicio de las sanciones que puedan eventualmente derivarse de la aplicación de la LSE.

Reformas normativas en marcha con relación a los servicios de recarga energética y gestores de recargas del sistema

Proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 647/2011

En noviembre de 2017, el Secretario de Estado de Energía remitió a la CNMC la propuesta y memoria del denominado “Proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética” (en adelante, el “Proyecto”), a fin de obtener el informe preceptivo de esta última institución.

El Proyecto abordaba una simplificación de los requisitos y condiciones para el ejercicio de los gestores de cargas, según lo indicado en su exposición de motivos, con el fin de promover un despliegue significativo de puntos de recarga asociados a actividades distintas de la recarga energética, en particular, en el sector terciario (esto es, aquellos puntos instalados en centros comerciales, hoteles o supermercados). En concreto, se proponían las siguientes modificaciones:

  • Eliminación de la exigencia de que, en el objeto social de las empresas mercantiles que pretendan actuar como gestor de cargas, se haga expresa mención de su capacidad para vender y comprar energía, sin limitaciones o reservas al ejercicio de dicha actividad.
  • Actualización del procedimiento administrativo de manera que el inicio de actividad se realice por medios electrónicos y para todo el territorio español.
  • Se establece que el MTE será el responsable de mantener actualizado el listado de gestores de carga en un portal georreferenciado, desapareciendo el actual listado que publica la CNMC.
  • Simplificación de los derechos y obligaciones de las empresas gestoras de cargas del sistema. Se establece un nuevo derecho, que supone la posibilidad de que el gestor de cargas contrate los servicios de un representante para la gestión de las obligaciones (una suerte de “gestor por encargo”). Se suprime la obligación anual de reporte a la Administración y la obligación de adscripción a un centro de control
  • Eliminación de la exigencia de medición de la energía vendida a través de los puntos de recarga, salvo para el caso de puntos de recarga cuya potencia instalada sea superior a 450 kW.
  • Aclaración de las consecuencias que puede traer consigo un posible incumplimiento de los requisitos y las obligaciones para ejercer la actividad.
  • Modificación del régimen de inspecciones de la actividad, eliminando de forma expresa todas las referencias a las inspecciones de la CNMC.

El informe preceptivo sobre el Proyecto fue emitido por la Sala de Supervisión Regulatoria de la CNMC en marzo de este año[11]. Al respecto, es de nuestro interés reseñar tres puntos en particular que se exponen en este informe y que son importantes de cara al objetivo del presente documento:

– La necesidad de modificar la LSE, más allá de la flexibilización que se busca      introducir con la propuesta objeto de revisión, para eliminar la exigencia de que los gestores de cargas del sistema se constituyan como sociedades mercantiles, y la posibilidad de permitir únicamente al gestor de cargas revender electricidad, en tanto suponen barreras que limitan el establecimiento de puntos de recarga.

Esto último, toda vez que (i) continúa sin permitirse que el ejercicio de la actividad pueda ser llevado a cabo por administraciones, entes públicos y, en general, todo tipo de sociedades, lo que imposibilita de facto la colocación de puntos de recarga con contraprestación económica en localizaciones que pueden recibir gran afluencia de público (hospitales, vía pública, etc.); y (ii) en caso de que un centro comercial quiera ceder o arrendar el uso de sus estacionamientos para que en ellos un gestor de cargas construya y opere un punto de carga, el gestor en cuestión deberá contratar una segunda acometida para convertirse en titular del punto de suministro, lo que supone un incremento en la inversión en instalaciones.

– El rechazo de los planteamientos que hicieron las empresas distribuidoras al analizar el Proyecto como parte del procedimiento de emisión del informe de la CNMC, consistentes en (i) hacerse cargo del desarrollo de las redes de distribución para atender el suministro de nuevas infraestructuras de recarga, de tal forma que el coste del despliegue no suponga un coste para el gestor de carga ni una barrera al desarrollo del vehículo eléctrico, y (ii) permitir a los distribuidores el desarrollo de las infraestructuras de recarga (no sólo la redes sino también los propios puntos de recarga) en la vía pública como activos regulados de distribución, incluyendo dentro de sus inversiones estas infraestructuras, siendo las encargadas de su ejecución y   mantenimiento, con cargo a la retribución regulada.

Respecto del primer planteamiento antes referido, la CNMC hizo especial énfasis en que el desarrollo de la red de distribución para atender a las nuevas infraestructuras debe realizarse aplicando los mismos criterios que para atender la demanda de cualquier otro consumidor, sin distinción. Al respecto, la CNMC llamo la atención sobre la necesidad de contar con procedimientos de operación que (i) aseguren que el establecimiento de las nuevas infraestructuras de recarga se lleve a cabo bajo el principio de red única, mínimo coste y desarrollo óptimo y eficiente de la red; y (ii) regulen la coordinación necesaria entre los puntos de recarga y los gestores de redes de distribución.

Respecto del segundo planteamiento, la CNMC no consideró adecuado que en los Planes de Inversión en la Red de Distribución aprobados por las Comunidades Autónomas y posteriormente refrendados mediante resolución de la SEE, previo informe de la CNMC, se incluyan este tipo de inversiones en infraestructuras, al no existir regulación que establezca dicha asunción por parte de las empresas distribuidoras[12].

En ese contexto, la CNMC concluye que “el desarrollo de estas infraestructuras debería realizarse en un contexto de competencia (…) deberá englobarse dentro de la estrategia nacional de impulso al vehículo eléctrico y del uso de energías alternativas en el ámbito del transporte en el que se involucre a todos los sectores afectados, y se desarrolle de manera eficiente el reparto de costes entre todos los implicados y no sólo con la única contribución del sistema eléctrico, dada la importante contribución que supondrá el vehículo eléctrico sobre la consecución de objetivos medioambientales del sector energético en su conjunto.

– La necesidad de aclarar normativamente que un consumidor cuya actividad principal no sea la recarga puede ofrecer servicios de recarga gratuitos sin darse de alta como gestor de cargas, sin perjuicio de su obligación de comunicar al MTE su existencia para su inclusión en el nuevo portal georreferenciado. Esto para puntos de recarga gratuitos de acceso público de potencia instalada igual o inferior a 50 kW.

Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2018

El proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año en curso se encuentra actualmente en el Senado español, en donde el Grupo Parlamentario Popular ha propuesto recientemente un conjunto de enmiendas al texto proveniente del Congreso de Diputados, en atención a lo dispuesto en el art. 107 del Texto refundido del Reglamento del Senado que le otorga precisamente tal facultad. Dentro de estas enmiendas destaca la Enmienda Nº 5379 de Adición por la que se plantea la incorporación de una Disposición Final nueva en la ley de presupuestos en cuestión, en virtud de la cual se modificarían los alcances de la LSE en lo que se refiere a los gestores de cargas del sistema[13].

Así, la Enmienda Nº 5379 propone eliminar la figura de los gestores de cargas del sistema, de modo tal que cualquier consumidor se encuentre habilitado para prestar los servicios de recarga energética, en tanto se cumplan los requisitos técnicos y de seguridad que le sean exigibles, con el ánimo de “facilitar el despliegue del transporte eléctrico”, pasando tales consumidores a considerarse como clientes mayoristas. De este modo se estaría eliminando cualquier obstáculo existente para la prestación de tales servicios en el mercado.

La Enmienda Nº 5379 será debatida en los próximos días, junto con las demás enmiendas formuladas, en el Pleno del Senado. De aprobarse su incorporación, tendrá que ser revisada nuevamente por el Pleno del Congreso de Diputados antes de ser finalmente publicada como parte de la ley de presupuestos.

Aspectos técnicos de la infraestructura para recarga de vehículos eléctricos y dotación mínima

Mediante el Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, se aprobó en España una nueva Instrucción Técnica Complementaria, la (ITC) BT 52[14], para regular las “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para recarga de vehículos eléctricos”, la cual forma parte del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado este último por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, modificándose a su vez otras instrucciones técnicas complementarias del mismo. No es nuestra intención abordar los aspectos técnicos de la infraestructura que nos ocupa por escapar de nuestro ámbito de especialidad; sin embargo, sí lo es tomar nota de lo que sigue con relación a la dotación mínima exigible.

La (ITC) BT 52 estableció las dotaciones mínimas de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos en edificios y estacionamientos de nueva construcción (proyectos presentados a la Administración pública competente con posterioridad a la entrada en vigor de la norma en cuestión), así como en vías públicas, conforme sigue:

  • En edificios y estacionamientos de nueva construcción:

– En estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal, se deberá ejecutar una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas, etc.), de modo que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las diferentes plazas de estacionamiento. Es importante anotar que el art. 17 de la Ley 49/1960, de 21 de julio, Ley de Propiedad Horizontal, modificado en el año 2009 por la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de fomento y agilización procesal del alquiler y de la eficiencia energética de los edificios, establece actualmente que para la instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el estacionamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, sólo se requerirá la comunicación previa a la comunidad, y por ende, no se requerirá de la aprobación de la Junta de propietarios. Eso sí, el coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente deberán ser asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma;

– en estacionamientos privados de cooperativas o de empresas, o los de oficinas, para su propio personal o asociados, o depósitos municipales de vehículos, las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas; y,

– en estacionamientos públicos permanentes, las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas.

  • En la vía pública: Deberán efectuarse las instalaciones necesarias para dar suministro a las estaciones de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctricos que estén previstas en los Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales[15].

Cabe mencionar que el 17 de abril de este año el Parlamento Europeo aprobó la revisión de la Directiva sobre la eficiencia energética de los edificios, disponiendo, entre otras cosas, nuevos requisitos mínimos para la instalación de puntos de recarga en edificios residenciales, oficinas y comercios, por lo que será necesario en el mediano plazo modificar algunas de las disposiciones de la (ITC) BT 52 (por mencionar un ejemplo, en el caso de los estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal, no bastará con ejecutar la conducción en obra sino que deberá equiparse el precableado necesario para la posterior instalación de los puntos de recarga individuales).

La nueva Directiva antes referida deberá ser ratificada por el Consejo de Ministros y entrará en vigor a los 20 días de su publicación en el Boletín Oficial de la Unión Europea, a partir de lo cual los Estados miembros tendrán un plazo de 20 meses para incorporar el texto de la misma en sus respectivas legislaciones.

Ayudas económicas vigentes para el desarrollo de nueva infraestructura para recarga de vehículos eléctricos

Tras la aprobación de la Directiva 2014/94/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, referida a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos[16], en el caso español se aprobó en el mes de junio de 2015 la denominada “Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020”. En el marco de esta estrategia, se pusieron en marcha los denominados “Planes de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas (MOVEA)” para los años 2016 y 2017. Estos planes tuvieron como objetivo el desarrollo de la infraestructura de puntos de recarga para vehículos eléctricos en zonas de acceso público, así como el apoyar la adquisición de vehículos alternativos, entre estos justamente los eléctricos.

Posteriormente, el Plan MOVALT Infraestructura (junto con el Plan MOVALT vehículos), cuyas bases reguladoras fueron aprobadas por Resolución del Consejo de Administración del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía – IDAE, que forma parte del MTE, de fecha 21 de diciembre de 2017, vino a reemplazar la sección respectiva de los Planes MOVEA. En el contexto de este nuevo Plan, mediante Resolución de la Dirección General del IDAE de 10 de enero de 2018, se convocó el programa de ayudas correspondiente al presente año (publicado en la Base de Datos Nacional de Subvenciones BDNS id: 380988, y un extracto en el BOE núm. 14 de 16 de enero de 2018). El plazo de presentación de solicitudes de ayudas va desde el 23 de enero, y hasta el 31 de diciembre de 2018, o hasta que se agote el presupuesto aprobado (15.000.000 Euros).

Serán objeto de las ayudas los sistemas de recarga de baterías para vehículos eléctricos (según el tipo de recarga: punto de recarga convencional, semirrápida, rápida y ultra rápida), tanto en la modalidad de adquisición directa como de operaciones de financiación por renting, para, entre otros, los siguientes usos: (i) uso público en sector no residencial (estacionamientos públicos, hoteles, centros comerciales, universidades, hospitales, polígonos industriales, centros deportivos, etc.); (ii) uso privado y/o público en zonas de estacionamiento de empresas privadas y públicas, para dar servicio a su trabajadores, clientes y a su propia flota; (iii) uso público en vía pública, ejes viarios urbanos e interurbanos y empresas; y (iv) uso público en red de carreteras. Los costes subvencionables serán los de la obra civil, cableado e instalación, pero no se cubrirá la instalación de contadores inteligentes que habrán de ser facilitados por las compañías eléctricas a los consumidores (usuarios finales o gestores de recarga).

Las ayudas a ser entregadas como parte de la convocatoria vigente (que podrán tener como beneficiarios a: empresas privadas; Entidades locales y entidades públicas vinculadas o dependientes; Administraciones de las Comunidades Autónomas y entidades públicas vinculadas o dependientes; así como a otras Entidades públicas vinculadas o dependientes de la Administración General del Estado), son ayudas bajo la modalidad de entrega dineraria sin contraprestación, con una cuantía equivalente al 60% de la inversión elegible (IVA no incluido) en el caso de entidades públicas que no desarrollen ningún tipo de actividad comercial o mercantil y Pequeñas Empresas y un 40% de la inversión elegible (IVA no incluido) para el resto de empresas.

Estas ayudas son incompatibles con cualquier otra ayuda de la Administración General del Estado, Comunidades Autónomas o Entidades Locales, para la misma finalidad (como por ejemplo, el Programa Operativo de Crecimiento Sostenible con cargo a los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos que incluye hasta 2020 financiación orientada a los ayuntamientos o entidades supramunicipales que desplieguen infraestructura de recarga), pero sí con otras ayudas o subvenciones establecidas a través de programas de la Unión Europea. 

El car sharing eléctrico.

Si bien no se encuentra relacionado con la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos consideramos oportuno el momento para hacer algunos comentarios sobre el car sharing eléctrico como un servicio que puede ser en definitiva una de las claves para promover la adquisición y el uso de tal tipo de vehículos en nuestro país, y que ha tenido una importante acogida en muchas ciudades del mundo (en el caso de Madrid se habría alcanzado alrededor de 400,000 usuarios en solo dos años, contándose con una flota de 1,480 autos).

El car sharing como concepto es un servicio de auto compartido (lo hay también para motos, “moto sharing”) que ofrece a sus usuarios una flota de autos durante periodos muy cortos (en la mayoría de ocasiones por minutos aunque los hay también por horas)[17]. La reserva del auto que se desea utilizar se realiza muy rápidamente a través de una aplicación móvil o de internet (estando habilitada la alternativa las 24 horas del día y los 7 días de la semana) que le muestra la ubicación exacta del mismo, y el pago del servicio se realiza en función del uso efectivo que se dé al auto en cuestión, ya sea por el tiempo y/o kilometraje recorrido, facturándose al usuario al final del trayecto o incluso al final de cada mes.

Para comenzar a utilizar este servicio, el usuario debe darse de alta ante la empresa de car sharing presentando la documentación que le sea requerida por esta última, validando su licencia de conducir, y aceptando los términos y condiciones de uso. Dependiendo del tipo de car sharing, los autos se ubicarán en alguno de los puntos o zonas de estacionamiento ideados para la flota (car sharing de estaciones base) o libremente estacionados en cualquier punto de la ciudad (sin bases). Una vez que el usuario se sitúa junto al auto solo debe pasar una tarjeta electrónica por encima de un lector o a través de una aplicación móvil, permitiendo abrir las puertas del auto. Dentro del auto, el usuario solo tendrá que ingresar su clave personal o pin para poder acceder a la llave y arrancar el auto.

Con este servicio los usuarios (que pueden ser también empresas para sus negocios) se benefician de una alternativa al auto particular, eliminando los costes de contar con este último (adquisición, seguros, mantenimiento, estacionamiento, limpieza, entre otros) y pasando a tener una idea más precisa del coste de cada viaje. Al mismo tiempo, el car sharing complementa la oferta de transporte público de la ciudad (como dato anecdótico en ciudades como París, por ejemplo, además del car sharing Autolib, inaugurado en el 2011, existe el sistema Wattmobile que pone a disposición scooters y cuadriciclos eléctricos en las estaciones de tren a las que llegan trabajadores de zonas residenciales extraurbanas para que los usen por el centro de la ciudad), reduciéndose con ello la congestión del tráfico (un auto compartido reduciría alrededor de 15 a 20 autos particulares), y, si se trata de autos eléctricos, pues nada menos que evitando emisiones innecesarias, lo que le da su mayor valor añadido.

A modo de conclusión.

Como puede apreciarse, la regulación española sobre infraestructura para recarga de vehículos eléctricos incide no solo en (i) los operadores a cargo de los servicios de recarga energética, sino también sobre (ii) los aspectos técnicos de la infraestructura de recarga y su dotación mínima para llegar a la mayor cantidad de usuarios posibles, proporcionando a su vez (iii) un esquema de ayudas públicas para poder desarrollar nueva infraestructura de tal tipo.

Al respecto, creemos que estos tres últimos son aspectos que en definitiva debe abordar toda propuesta normativa que se desarrolle en el caso peruano con el objetivo de incorporar vehículos eléctricos en el país en el mediano y largo plazo como parte de la movilidad eléctrica a la que aspiramos insertarnos, pues no debe perderse de vista la importancia que tiene el desarrollo de la infraestructura de soporte para lograr tal objetivo[18]. Esperamos haber cumplido en alguna medida con nuestro objetivo inicial de sentar las bases para el análisis y discusión de la cuestión.


Imagen: https://bit.ly/2If3HMp

[1] Según la clasificación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Agencia Internacional de la Energía (IEA), se puede diferenciar entre (i) el vehículo eléctrico puro (BEV – battery electric vehicle), aquel propulsado totalmente por un motor eléctrico alimentado por baterías recargables mediante la conexión a la red eléctrica, cuya autonomía está ligada a la capacidad de su batería (entre 150 km. a 600 km.); (ii) los vehículos híbridos enchufables (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle) que son aquellos que combinan la propulsión eléctrica a partir de la energía obtenida de la red, hasta un cierto grado de autonomía, con la propulsión térmica convencional cuando las baterías eléctricas se han descargado (autonomía entre 30 km. y 60 km. en modo eléctrico); y (iii) los vehículos eléctricos de autonomía extendida (E-REV – extended-range electric vehicle) que son enchufables y que incorporan un pequeño motor térmico que recarga las baterías cuando se agoten, cuya autonomía es similar a la de los convencionales (80 km. en modo eléctrico). Los vehículos híbridos se encontrarían fuera de la consideración de auto eléctrico.

[2] Se puede encontrar un análisis interesante de los beneficios y ventajas de los vehículos eléctricos frente a los convencionales en el artículo de coautoría de Francisco Laverón Simavilla, Miguel Ángel Muñoz Rodríguez y Gonzalo Sáenz de Miera Cárdenas, titulado “Análisis energético y económico del vehículo eléctrico”, publicado en la edición Nº 26 de los Cuadernos de Energía (octubre, 2009), elaborados por el Club Español de la Energía. Se puede acceder a la versión electrónica de dicha edición de los Cuadernos de Energía en el siguiente enlace del portal del Club Español de la Energía: http://www.enerclub.es/frontNotebookAction/Biblioteca_/Publicaciones_Enerclub/Cuadernos/Cuadernos_de_Energia_N_26

[3] Tal como se señala en el estudio denominado “Movilidad Eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica”, elaborado bajo la supervisión del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, a través de su Oficina Regional para América Latina, “Si bien los vehículos eléctricos deben pensarse en paralelo a la integración de las redes de recarga, hasta ahora las políticas internacionales no abordan adecuadamente la promoción del desarrollo de este tipo de servicios en conjunto. Una integración de ambos aspectos puede potenciar los impactos de las políticas de promoción de la movilidad eléctrica (…) Al 2025, se requieren 6.618 estaciones públicas de carga lenta y 3.309 de carga rápida en Latinoamérica, con una inversión total de $757 millones de dólares. El desarrollo de estas redes de recarga debe abordarse en términos colaborativos público-privados, con base en proyectos piloto integrados al desarrollo de redes eléctricas inteligentes en cada país, y buscar obtener los beneficios que los vehículos eléctricos pueden aportar a las redes eléctricas, en cuanto a la optimización de manejo de las fluctuaciones de las energías renovables”. Se puede acceder al estudio en cuestión desde el siguiente enlace: http://movelatam.org/Movilidad%20electrica_%20Oportunidades%20para%20AL.pdf.

[4] De conformidad con el Real Decreto 355/2018, de 6 de junio, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, a partir del 8 de junio de este año, en que entra en vigencia dicho Real Decreto, queda suprimido el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital – MINETAD. El MTE, tiene en su interior como órgano superior a la Secretaría de Estado de Energía.

[5] La figura del “gestor de cargas del sistema” fue introducida en la norma antecesora de la LSE, la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, mediante una modificación dictada por Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo, con la finalidad de “incluir en el marco normativo de dicho sector un nuevo sujeto (…) que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como producto industrial que aúna las características de tecnológicamente innovador, capaz de generar un nuevo sector de actividad con potencial de crecimiento e instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental”. En este mismo Real Decreto-ley se estableció que la Administración debía adoptar programas específicos para impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad para vehículos eléctricos (art. 24).

[6] Dentro de los derechos se tienen los siguientes: (i) acceder a las redes de transporte y distribución, (ii) actuar como sujetos de mercado en el mercado de producción de electricidad, (iii) contratar la adquisición y venta de energía eléctrica, y (iv) facturar y cobrar el suministro realizado.

[7] El catálogo de obligaciones es el que sigue: (i) adquirir la energía necesaria para el desarrollo de sus actividades, realizando el pago de sus adquisiciones; (ii) contratar y abonar el peaje de acceso a las redes de transporte y distribución correspondiente a la empresa distribuidora a partir de los datos de facturación, así como abonar los precios y cargos correspondientes, en ambos casos con independencia de su cobro del consumidor final; (iii) prestar las garantías que le sean exigibles; (iv) atender sus obligaciones de pago frente al sistema eléctrico en los plazos que se establezcan normativamente, así como aplicar y recaudar de los consumidores los precios y cargos determinados normativamente; (v) formalizar los contratos de suministro con los consumidores de acuerdo a la normativa aplicable, así como, realizar las facturaciones a sus consumidores de acuerdo a las condiciones de los contratos que hubiera formalizado, y con el desglose que se determine; (vi) poner en práctica los programas de gestión de la demanda aprobados por la Administración y los programas específicos para impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad para vehículos eléctricos; (vii) procurar un uso racional de la energía; (viii) tomar las medidas adecuadas de protección del consumidor; (ix) preservar el carácter confidencial de la información de la que tenga conocimiento en el desempeño de su actividad, cuando de su divulgación puedan derivarse problemas de índole comercial, sin perjuicio de la obligación de información a las Administraciones Públicas; y (x) informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los impactos ambientales de las distintas fuentes de energía y de la proporción utilizada entre ellas.

[8] Esta norma introdujo a su vez una nueva discriminación horaria denominada “Tarifa Súper Valle”, aplicable a los suministros en baja tensión con potencias contratadas no superiores a 15 kW, con el objetivo de fomentar la recarga de los vehículos eléctricos en horas nocturnas, entre la 1:00 y las 7:00 hrs. Esto último, además de abaratar los costes de usar tal tipo de vehículos (previo por kilovatio más bajo que el habitual) permite aprovechar la energía producida por instalaciones que operan con fuentes renovables como la eólica, toda vez que normalmente la demanda de los consumidores en esa franja horaria es menor.

[9] Específicamente aquellas señaladas en los numerales (i), (ii) y (vii) de la nota al pie anterior, así como otras tres adicionales, a saber: (a) Comunicar al Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital y, en su caso, al órgano competente autonómico que hubiese recibido la comunicación previa, la información que se determine sobre peajes de acceso, precios, consumos, facturaciones y condiciones de venta aplicables a consumidores, distribución de consumidores y volumen correspondiente por categorías de consumo, así como cualquier información relacionada con la actividad que desarrollen; (b) realizar la comunicación de inicio de actividad siguiendo lo previsto en la normativa aplicable; y (c) para instalaciones con potencia contratada superior a 5 MW (y en sistemas no peninsulares superior a 0.5 MW), estar adscritos a un centro de control que les permita recibir instrucciones del Gestor de la Red, cuando se les requiera para participar en servicios de gestión activa de la demanda. El incumplimiento de cualquiera otra obligación, distinta de las antes indicadas determinará la imposibilidad de continuar en el ejercicio de la actividad en la instalación o instalaciones en que se produzcan dichos incumplimientos, de manera temporal hasta que se acredite la subsanación de los mismos.

[10] La CNMC tiene publicado un listado actualizado al 1 de junio de 2018 con todos los gestores de cargas del sistema que han comunicado al MINETAD (actual MTE) y, en su caso, a la Administración competente, el inicio de su actividad, y que no han comunicado el cese de esta. Se puede acceder a dicho listado desde el siguiente enlace: https://sede.cnmc.gob.es/sites/default/files/2018-06/201805_Listado%20Gestores%20de%20Cargas_CNMC.pdf.

[11] Puede accederse al informe completo desde el siguiente enlace: https://www.cnmc.es/expedientes/ipncnmc04117.

[12] De hecho, la CNMC aclara en su informe que, aunque en el conjunto de propuestas regulatorias realizadas por la Comisión Europea en noviembre de 2016 bajo el título “Clean Energy for all Europeans”, conjunto conocido como “Winter Package”, se permitiría la participación de los distribuidores en el desarrollo de puntos de recarga, esto se hace bajo determinadas condiciones muy particulares. En concreto se prevé esta opción cuando otras empresas no hayan manifestado su interés en un procedimiento de licitación, lo cual no se ha dado a la fecha. Asimismo, la CNMC resalta que el Winter Package indica que la participación de las distribuidoras en este ámbito debe suprimirse progresivamente debiendo ser una participación de “último recurso”, lo que demuestra en enfoque europeo en ese sentido.

[13] Puede accederse al texto de la enmienda en cuestión desde el siguiente enlace: http://www.senado.es/web/actividadparlamentaria/iniciativas/enmiendas/index.html?id1=621&id2=000010&legis=12&codGrupo=801&codClase=e.

[14] El Ministerio de Economía, Industria y Competitividad tiene aprobada la Guía Técnica de aplicación de esta ITC. La versión al mes de noviembre de 2017 de la guía antes indicada puede encontrarse en el siguiente enlace: http://www.f2i2.net/documentos/lsi/rbt/guias/guia_bt_52_nov17R1.pdf.

[15] El Ayuntamiento de Madrid tiene publicada una relación de los puntos de recarga en vía pública, los mismos que actualmente funcionan operados por dos gestores: IBIL Gestor de Carga de Vehículo Eléctrico, S.A. y GIC Gestión Inteligente de Cargas S.L., si bien existe interoperabilidad entre ambos. Se puede acceder a la relación desde el siguiente enlace: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Puntos-de-recarga-en-via-publica?vgnextfmt=default&vgnextoid=71d016e5f7ea6410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD. Es interesante mencionar que en el Informe del proceso de consulta previa llevado a cabo por el Ayuntamiento de Madrid a inicios del 2017 con relación a la aprobación de una nueva Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid, se recogieron una serie de comentarios de los ciudadanos, entre ellos, varios referidos a la necesidad de instalación de más puntos de recarga en vía pública por parte del Ayuntamiento (https://transparencia.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=77f171955c48a510VgnVCM2000001f4a900aRCRD&vgnextchannel=44d8508929a56510VgnVCM1000008a4a900aRCRD&pk=10277711).

[16] El numeral 23 de esta Directiva señala que “(…) los Estados Miembros deben velar por que los puntos de recarga accesibles al público se creen con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las aglomeraciones urbanas y suburbanas y en su caso en las redes que determinen los Estados Miembros”. Este numeral en particular de la Directiva fue transpuesto en el caso español, mediante el Real Decreto 639/2016 de 9 de diciembre de 2016, que dio lugar a la aprobación del denominado “Marco de Acción Nacional”. No obstante, el informe realizado por la Comisión Europea sobre el punto de situación de los Marcos de Acción Nacionales para la implantación de infraestructuras de combustibles alternativos destaca que si bien el Marco de Acción Nacional español cumple con la mayor parte de los requerimientos previstos en la Directiva que venimos comentando, existe una preocupación por la falta de establecimiento de un objetivo de puntos de recarga para el 2020, lo que podría poner en riesgo el desarrollo del vehículo eléctrico en España.

[17] Este servicio debe diferenciarse del alquiler convencional de autos (aunque la base sea también un alquiler o préstamo), en el que las compañías utilizan un método de cobro diferente, generalmente solo por tiempo (siendo lo normal que se alquilen por días), siendo difícil que estas se encuentren en entornos urbanos y dispongan de una red densa de autos.

[18] De conformidad con el documento denominado “Proyecto NAMAS de Energía: Transporte Terrestre Eléctrico (TransEléctrico)” elaborado por el MINEM, dos cambios normativos potenciales que se estarían estudiando, a nuestro parecer con una orientación adecuada, serían (i) el desarrollo del negocio de “electrolineras” en libre competencia (como las gasolineras), lo que se introduciría a nivel del Decreto Ley 258444, Ley de Concesiones Eléctricas, y (ii) la desregulación de usuarios de más de 200kW para que supercargadores tengan posibilidad de tener acceso al mercado mayorista, lo que se modificaría a nivel del Reglamento de Usuarios Libres de Electricidad, aprobado por Decreto Supremo 022-2009-EM. Se puede acceder al documento antes indicado en el siguiente enlace: http://ledslac.org/wp-content/uploads/2017/09/Peru-Transporte-electrico.pdf.

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here