Introduciendo la movilidad eléctrica en el Perú: los vehículos de movilidad personal (VMP) ¿Estamos realmente preparados para este cambio?

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Hace un tiempo publiqué un artículo en este mismo espacio en el que analizaba si nuestro país se encontraba preparado para la llegada de los vehículos eléctricos, enfocándome en dicha oportunidad en los autos eléctricos y la infraestructura de soporte que es necesario implementar para permitir su plena incorporación. Sin embargo, los autos eléctricos no son los únicos vehículos de este tipo que vienen apareciendo en las calles. Hoy en día, es cada vez más frecuente escuchar referencias a los llamados “vehículos de movilidad personal” o “VMP” (monociclos eléctricos, hoverboards, scooters eléctricos, Segways, entre otros), los que de hecho ya es posible ver circulando en nuestra capital y, en definitiva, constituyen una respuesta natural a los problemas de tráfico que venimos afrontando desde hace varios años.

Pero, ¿nos encontramos realmente preparados para que en nuestras calles circulen este tipo de vehículos? En el mes de agosto de este año se produjo la primera muerte conocida de un peatón por el uso de un scooter eléctrico en España, según confirmó la Dirección General de Tráfico (DGT) de dicho país. La persona fallecida era una mujer de noventa años de edad que fue atropellada mientras paseaba con su andador por el tramo central de la rambla del Carme, ubicada en la localidad de Espligues de Llobregat en Barcelona, un espacio reservado a peatones. Y es que, si bien hace dos años -cuando estos vehículos comenzaron a hacerse visibles en las principales ciudades españolas- la DGT aprobó una Instrucción en la que se les mencionaba[1], y que posteriormente ha servido de base a algunos Ayuntamientos como el de Barcelona (junio 2017), o más recientemente Madrid (octubre 2018), para redactar sus propias ordenanzas, no existe todavía en España una norma estatal que regule su uso, por lo que es posible encontrar ciertas ciudades en los que circulan sin restricción alguna.

El caso peruano no dista del antes comentado, toda vez que al día de hoy no contamos con normas a nivel nacional que regulen la utilización de estos nuevos vehículos, los que no se encuentran comprendidos dentro del Reglamento Nacional de Tránsito ni del Reglamento Nacional de Vehículos, existiendo un importante vacío legal al respecto. Sin embargo, la situación se complica aún más si se tiene en cuenta que, a diferencia de lo que sí ocurre en el caso español, no contamos de momento tampoco con ordenanzas municipales que puedan suplir ese vacío.

Así las cosas, el objetivo del presente trabajo, al igual que el de aquel que lo precedió, no es otro que buscar sentar las bases para el análisis y discusión del estado de la cuestión en el Perú, proporcionando un ejemplo concreto de regulación comparada (la del Ayuntamiento de Madrid, aunque se hacen algunas referencias a normas de otros dos Ayuntamientos, Barcelona y Valencia) que podría servir como punto de partida para adecuarla a nuestra realidad (siempre con un adecuado análisis de impacto regulatorio de por medio).

La reciente regulación de los VMP por el Ayuntamiento de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid ha regulado muy recientemente los VMP, a los que denomina “Vehículos de Movilidad Urbana” o “VMU” (vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y en la distribución urbana de mercancías y que, por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico), en su nueva “Ordenanza de Movilidad Sostenible”, publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid con fecha 23 de octubre de 2018 (en adelante, la “Ordenanza”, que sustituye a la anterior del año 2005).

De conformidad con la Ordenanza, se considera como VMU a aquellos vehículos “a los que la normativa estatal les conceda dicha condición”, estableciéndose una clasificación en función de sus diferentes características (especialmente altura y ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello), separándolos en tipo A, B, C0, C1 y C2 (clasificación que ya se encontraba prevista en la Instrucción 16.V-124 de la DGT sobre la que comentamos líneas atrás). Los que de momento resultan de nuestro interés son aquellos VMU de tipo A y B (que son precisamente los que han comenzado a comercializarse en el Perú), cuya gráfica se muestra a continuación:

Dentro de las principales características que, de acuerdo con la Ordenanza, deben respetar los VMU se tienen las siguientes:

  • La edad mínima permitida para circular con VMU por las vías y espacios públicos es de 15 años (en el proyecto de nueva Ordenanza de Movilidad que viene trabajando el Ayuntamiento de Valencia y que estaría listo para mediados del 2019, así como en Barcelona, la edad mínima es de 16 años). Los menores de 15 años solo podrán hacer uso de VMU cuando los vehículos resulten adecuados a su edad, altura y peso, bien (i) fuera de las zonas de circulación, en espacios cerrados al tráfico, y acompañados y bajo la responsabilidad de sus progenitores o tutores, o bien (ii) en caso se trate de un grupo de vehículos tipo A o B efectuando un itinerario turístico (en cuyo caso podrán participar menores desde los 10 años).
  • Se deberá circular con la diligencia y precaución necesarias para evitar daños propios o ajenos, evitando poner en peligro al resto de personas que usen la vía (en Barcelona se añade que será obligatorio reducir la velocidad cuando se cruce un paso de peatones).
  • Se encuentra prohibido circular con auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, salvo en el caso de cascos dotados de dispositivos de comunicación que dispongan de la requerida homologación para tal fin, y en todo caso de forma condicionada a que se lleve a cabo un uso responsable en condiciones de seguridad vial tanto para quien utilice el vehículo como para otras personas.
  • Se encuentra prohibida la circulación con tasas de alcohol superiores a las establecidas en la normativa general de tráfico, o bajo los efectos de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
  • Se deben respetar en todo momento las normas generales de circulación establecidas en la propia Ordenanza, así como demás normativa y legislación vigente en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
  • Las personas menores de 16 años usuarias de VMU de los tipos A y B deben llevar casco, siendo solo recomendable su utilización para el resto de usuarios (lo que ciertamente no resulta comprensible si se tiene en cuenta que es un elemento de protección esencial).
  • Los VMU de la tipología B deben llevar timbre, luces y elementos reflectantes debidamente homologados.
  • Los VMU de tipo A y B pueden estacionar sin límite de tiempo siempre que cumplan, entre otras cosas, con lo siguiente (aspectos regulados de forma similar en el proyecto de nueva Ordenanza de Movilidad de Valencia y en Barcelona): (i) estacionar, con carácter general, en los espacios específicamente reservados al efecto; (ii) en caso de no haber tales espacios, podrán estacionar en las bandas de estacionamiento de forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de dos metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada; (iii) las personas que deseen acceder a la acera para estacionar en los aparca bicicletas instalados al efecto deberán desmontar el vehículo una vez abandonada la calzada y transitar a pie con él a su lado hasta el momento del anclaje; (iv) no se podrá estacionar en el ámbito peatonal de las paradas de transporte público, reservas de personas con movilidad reducida, paradas de taxi, ni sobre tapas de registro o de servicios; (v) tampoco se podrá anclar los VMU a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros elementos de mobiliario urbano cuando se pueda ver afectada su funcionalidad.

En cuanto a reglas de circulación, la Ordenanza menciona principalmente las siguientes:

  • Se encuentra prohibida, con carácter general, la circulación de los VMU en aceras y demás espacios reservados con carácter exclusivo para el tránsito, estancia y esparcimiento de los peatones (en el proyecto de nueva Ordenanza de Movilidad de Valencia se establece una prohibición similar. En Barcelona, cuya regulación es más flexible, se encuentra permitida la circulación en zonas peatonales sin superar los 10 o 20 km/h).
  • Los VMU podrán circular (i) por ciclocalles (calles exclusivas o preferentes para la circulación de bicicletas en ambos sentidos), carriles bici (carriles de la calzada de uso exclusivo para las bicicletas señalizado con las marcas viales correspondientes) y pistas bici (anda ciclista en plataforma propia, independiente de la calzada y de las aceras), respetando la prioridad del peatón (cabe anotar que esta regulación no ha estado exenta de críticas pues, por ejemplo, las asociaciones de ciclistas consideran inseguro el que ciertos VMU circulen junto con bicicletas); y (ii) por las calles en que en todos sus carriles la velocidad máxima de circulación sea de 30 km/h, siempre que la anchura del vehículo lo permita en condiciones de seguridad.
  • La circulación de los VMU por la calzada se realizará por la parte central del carril. Por razones de seguridad vial, mediante señalización específica, se podrá restringir su circulación por túneles y por determinadas calles que determine el órgano competente del Ayuntamiento. Asimismo, los VMU de tipos A y B que circulen por la calzada deberán disponer de timbre, sistema de frenado, luces y elementos reflectantes debidamente homologados, la persona que los utilice en la calzada debe mantenerse en pie sobre el vehículo y se recomienda la utilización de casco debidamente homologado.
  • En los parques públicos podrán circular por aquellas zonas en las que esté permitida la circulación de bicicletas. En caso de tratarse de sendas compartidas con el peatón se limitará la velocidad de circulación a 5 km/h, respetando en todo momento la prioridad del peatón. En ningún caso podrán circular sobre zonas con jardines.
  • Se encuentra prohibida la circulación de VMU por carriles bus.

Finalmente, la Ordenanza regula lo referido a la utilización de VMU para el desarrollo de actividades económicas, incluyendo el alquiler de tales vehículos, la realización de circuitos turísticos (los que se hacen habitualmente en Segways) y el reparto de mercancías a domicilio, debiendo cumplirse en tal caso principalmente con lo siguiente:

  • Contar con un seguro de responsabilidad civil obligatoria que responda de los posibles daños que se pudieran ocasionar a terceros.
  • Las personas usuarias de los VMU de tipos A y B deberán llevar casco (en Barcelona se establece una exigencia similar, aunque específicamente para el uso turístico).
  • Los vehículos de los tipos A y B podrán ir en grupos con un máximo de 2 personas y guía. Los grupos que excedan el máximo antes indicado, con un límite máximo de 8 personas y guía, deberán solicitar la obtención de una autorización expresa municipal. Para la obtención de la citada autorización el solicitante deberá presentar: (i) seguro de responsabilidad civil, que cubra como mínimo un importe de un millón de euros; (ii) documento que acredite la homologación de los VMU (estos estarán identificados con una numeración que deberá relacionarse con su número de bastidor); (iii) propuesta de itinerarios y horarios; y (iv) declaración responsable comprometiéndose a no permitir el uso de los VMU a quienes se encuentren bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva. En la autorización que se emita figurará su plazo de vigencia, el recorrido a realizar, el horario permitido y cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la seguridad de quienes usen la vía.
  • Los grupos de vehículos de los tipos A y B deben mantener una distancia entre sí de más de 150 metros.
  • La persona física o jurídica titular de la explotación económica velará para que quienes utilicen VMU dispongan de un nivel de habilidad mínimo que garantice su seguridad y la de otras personas y vehículos, debiendo cerciorarse de que conocen las rutas autorizadas y las condiciones de circulación para este tipo de vehículos[2].

A modo de conclusión  

Si bien hoy en día es cada vez más frecuente encontrar vehículos de movilidad personal en las grandes ciudades, en línea con la dinámica de cambios que viene experimentando la movilidad urbana para hacerla sostenible, no puede desconocerse que este tipo de vehículos introduce algunos riesgos al entrar en circulación, considerando especialmente la velocidad a la que llegan a desplazarse[3].

Lo antes señalado hace aconsejable detenerse a analizar y discutir el estado de la cuestión y trabajar en una regulación que tenga por objeto no solo favorecer el uso de estos nuevos vehículos, especialmente en un país y una ciudad como la nuestra en que constituyen una alternativa eficiente para afrontar los problemas de tráfico, sino también resguardar la seguridad vial tanto de los propios usuarios como de los peatones.

Esta es, sin duda, una de las tareas que le corresponderá asumir en gran medida a la recientemente creada Autoridad Única de Transporte para Lima y Callao (ATU), toda vez que dentro de sus funciones tendrá precisamente la de elaborar un “Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao”, el cual deberá considerar la integración multimodal de medios de transporte, tanto motorizados como no motorizados. Esperamos que este trabajo contribuya en algo a dicha tarea.


Imagen obtenida de: https://goo.gl/3zoThf

[1]     Puede accederse a la Instrucción 16.V-124 desde el siguiente enlace: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/modificaciones/2016/Instr_16_V_124_Vehiculos_Movilidad_Personal.pdf. Lo más llamativo de esta instrucción es que destaca la imposibilidad de asimilar los VMP a la figura del peatón, lo que proscribiría la posibilidad de usarlos en las aceras y espacios reservados a aquel, así como la imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor –al menos hasta que una normativa nacional así lo determine-, lo que restringiría la posibilidad de requerirles una autorización administrativa para circular (permiso o licencia de conducción), o exigirles la contratación de un seguro obligatorio.

[2]     De hecho, el 3 de diciembre de este año, el Ayuntamiento de Madrid denegó la autorización de operación de scooters eléctricos a las empresas Voi, Wind y Lime, las que debían cumplir con retirar todos sus scooters en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas. La causa de la denegatoria es que las referidas empresas no determinaron en sus aplicaciones que el inicio y final de los viajes debe estar en lugares donde esté permitido circular con tales vehículos según lo previsto en la Ordenanza.

[3]     De hecho, existen estudios recientes que concluyen que el riesgo de muerte en un atropello producido a una velocidad de entre 30 y 50 km/h se multiplica hasta en cinco veces Esta conclusión se encuentra, por mencionar un ejemplo concreto, en el Informe elaborado por el Foro Internacional de Transportes (FIT) para la Organización para la Cooperación y Desarrollo (OCDE) al que puede accederse en el siguiente enlace: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf.

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