Escrito por Paul Villegas Vega (*)

En más de una conversación se discute -al iniciarla- de cómo ha ido el camino al llegar al lugar de trabajo, al lugar de estudios o al espacio de encuentro familiar acordado. [1] Se suele comentar si se utilizó un taxi, el automóvil o la moto propia (o de alquiler), o si optamos por opciones cada vez más difundidas como el patinete (scooter) o la bicicleta.

En estas variables de movilidad [2] se suele destacar si alguno de los medios utilizados funciona aprovechando electricidad, pues la referencia al impulso directo por la persona o el uso de algún motor que funcione con hidrocarburos no resulta relevante, son tecnologías -hoy- normalizadas (que no sorprenden) o, hasta se podría decir que, en caso el motor en uso utilice hidrocarburos resulta preferible no comentarlo por el impacto al medio ambiente, pues aunque no se tenga claridad por parte del ciudadano promedio la causa, se conoce que realiza alguna afectación (como gran parte, por no decir toda actividad realizada por una persona).

Seguramente el ciudadano más informado, y sin duda el especialista, podrá hacer mención del impacto que producen los gases de efecto invernadero (GEI) [3]. Una preocupación mundial, donde todos los agentes vinculados al ámbito energético (como administración pública, actores privados participantes de la industria energética, la academia y la sociedad organizada) participan al margen de la relevancia de sus
aportes a los totales de los gases de efecto invernadero, pues es una preocupación de todos, aunque son algunos los que realmente aportan de manera significativa.

Este tema, como algunos otros, coincidiendo con la innovación e interés de la industria, han permitido crear o incrementar la oferta de nuevos productos que cuenten con etiquetas o certificados verdes (o de eficiencia) en vehículos que utilizan electricidad (y no hidrocarburos) en el motor que permite su movilidad. Escenarios intermedios se presentan con la incorporación de motores eléctricos menores que no permiten la movilidad sostenida del vehículo, pero sí aportan a la movilidad de manera puntual, al uso de la electrónica habitual o al disfrute del aire acondicionado. Al final, la regulación nacional definirá el tipo de automóvil que será o no considerado como híbrido con los beneficios que ello aporte en impuestos o beneficios específicos diseñados en cada país en favor de las industrias y consumidores de los referidos bienes -verdes-. Esta perspectiva aporta a la innovación, al desarrollo de la industria y al uso de lo que -por ahora- se entiende como automóviles que resultan más ‘amigables’ con el medio ambiente. En ese afán por el desarrollo, se incorporan más elementos que los habituales vinculados a la mecánica, ahora se cuenta con computadores (en plural) que colaboran a la eficiencia del motor, que permiten planificar la ruta para el viaje del día, mantienen la temperatura preferida de los pasajeros, dan lectura a los mensajes que nuestros colegas o seres queridos nos han envidado, entre otros.

Al margen de los elementos externos al propio manejo, la pregunta sería si toda la electrónica y conectividad incluida en el vehículo que brinda una experiencia ‘mejor’ de manejo puede generar una complejidad a un nivel que impacte negativamente en los costes habituales de los consumidores (ciudadanos) o si se está incrementando -aún más- los riesgos intrínsecos [4] al vehículo (un bien considerado riesgoso) que podrían evitarse. La actualización constante puede resultar en mejoras sustantivas que impacten de manera sustantiva en la ‘experiencia’ (¿o consciencia?) de manejo. No obstante, el análisis respecto a las nuevas situaciones de riesgo que se incorporan por las actualizaciones debe incorporar la perspectiva del principio de razonabilidad y no solo una óptica de ‘desarrollo tecnológico’ con incremento en la comodidad del ‘consumidor’, pues deberá considerarse además el impacto de los referidos bienes en la sociedad (en el bienestar de la colectividad).

Es en la perspectiva del Derecho Público [5] que se debe evaluar si es que se están incorporando suficientes incentivos para un desarrollo sostenible (valorando variables sociales, ambientales y económicas) en el que la movilidad cumpla con sus objetivos base en concordancia con riesgos que se asumen hoy, tomando en consideración también a las generaciones futuras.

Paul Villegas Vega
Granada, 10 de abril de 2025.

(*) Sobre el autor: Profesor Ordinario Asociado de Derecho Administrativo de la Pontificia Universidad Católica del Perú PUCP e Investigador en el Grupo de Investigación en Derecho Administrativo GIDA de la misma casa de estudios. Enlace: https://www.pucp.edu.pe/profesor/paul-villegas-vega

Referencias:
[1] La presente comunicación ha sido realizada en el marco de los proyectos de investigación: ‘La aplicación de técnicas de intervención administrativa para la implementación de la transición energética en Perú en favor del aseguramiento al acceso universal a servicios energéticos asequibles, fiables y modernos’, financiado por el Vicerrectorado de Investigación de la Pontificia Universidad Católica del Perú
PUCP; y, ‘La regulación de riesgos derivados del cambio climático y las nuevas fórmulas para su justa distribución social. La transición hídrica como sector de referencia’, financiado por la Agencia Estatal de Investigación adscrita al Ministerio de Ciencia e Innovación de España.

[2] Al respecto, entre los últimos estudios vinculados a la movilidad y la tecnología, principalmente sobre las plataformas, revisar Tarrés, M. (2021) ‘Los servicios de plataforma: entre la innovación tecnológica y el interés general. El ejemplo de los servicios de movilidad’ en Servicios en plataforma: estrategias regulatorias.

[3] Al respecto, considerando la relevancia de la regulación de las energías renovables, revisar Arana, E. (2015) ‘La nueva ley del sector eléctrico: entre el riesgo regulatorio y la seguridad jurídica en el apoyo a las energías renovables’ en Estudios jurídicos hispano-lusos de los servicios en red (energía, telecomunicaciones y transportes) y su incidencia en los espacios naturales protegidos.

[4] Al respecto, sobre la regulación de riesgos destacan los productos del Catedrático José Esteve, en libros como Derecho del medio ambiente (2022, Quinta edición) o Principios de Derecho Regulatorio (2023, Segunda edición).

[5] Al respecto, no es solo en la doctrina actual donde se puede encontrar espacios comunes de reflexión, sino en algunos títulos que se acercan al centenario de distancia, revisar Posada, A. (1934) La crisis del Estado y el Derecho Político.